W przewozach towarowych – jednym z kluczowych wyzwań jest poprawa przepustowości wschodnich przejść granicznych. Przewozy Regionalne to wciąż największy kolejowy przewoźnik pasażerski w Polsce. Ale potencjał PR (kadrowy, taborowy) blednie przy problemach, jakie ta spółka stwarza. Od lat spółka ta oczekiwała coraz większych dotacji od organizatorów transportu kolejowego w regionach, czyli samorządów wojewódzkich – ale w ślad za tym nie szło ani zwiększanie liczby pociągów, ani znaczące inwestycje w tabor (nowy tabor, który użytkują PR, prawie w całości został zakupiony przez marszałków). W 2005 r. ówczesne PKP Przewozy Regionalne, otrzymawszy dotacje od marszałków w wysokości 385 mln zł, przewiozły 124 mln pasażerów i wykonały pracę eksploatacyjną na poziomie 72 mln pockm (dane dotyczą tylko pociągów osobowych – PKP PR zawiadywały wówczas również pociągami pospiesznymi). W 2014 r. łączna wysokość dotacji wynosiła 788 mln zł, a znacząco mniejsza była zarówno liczba pasażerów (ok. 77 mln osób), jak i praca eksploatacyjna (ok. 49 mln pockm; dane na podstawie Raportów Rocznych PR i materiałów UTK).

Reformy nie „Reformy”

PR borykają się z przerostem taboru (w większości wypadków wyeksploatowanego), zatrudnienia, zbyt dużymi zapleczami, o wciąż kulejącej jakości obsługi klienta nie wspominając… To wszystko spowodowało, że skala zadłużenia spółki przekroczyła wartość jej majątku. Poprzedni rząd przygotował reformę zakładającą przekazanie PR prawie 800 mln zł na oddłużenie i restrukturyzację. Jednocześnie przekonał większość marszałków, by podpisali z PR 5-letnie umowy na realizację przewozów w trybie bezprzetargowym – tak, aby był czas na inwestycje taborowe i uzyskanie długoterminowej rentowności. Kluczem jest jednak to, by czas ten odpowiednio wykorzystać – te środki nie mogą być jedynie sposobem na wyciszenie na jakiś czas gniewu związków zawodowych. Restrukturyzacja PR musi być reformą, a nie „reformą”. Trzeba zrealizować koncepcję restrukturyzacji i zapowiedzi obecnego zarządu PR, z których wynika, że współczynnik nowego bądź zmodernizowanego taboru ma być zwiększony z obecnych ok. 30 proc. do 60 proc. w 2018 r. i 80 proc. w 2020 r. Pytanie jednak, czy uda się to zrobić, gdyż jak na razie plany inwestycyjne są niewielkie: na 2016 r. władze PR zaplanowały… zakup dwóch i modernizację pięciu pociągów – przy czym przedstawiciele spółki zapowiadają jednak, że w dwóch kolejnych latach inwestycje będą znacznie większe.

Już wkrótce może nastąpić liberalizacja przewozów kolejowych

M.in. poprzez zmniejszenie wspomnianych wcześniej kosztów, PR trzeba przygotować na nadejście konkurencji. Wiele wskazuje, że w ciągu kilku lat Unia Europejska wprowadzi przepisy (określane mianem tzw. IV Pakietu Kolejowego), które nakażą liberalizację pasażerskich przewozów kolejowych, czyli obowiązek wyboru przewoźnika w przetargach. Fundamentem IV Pakietu ma być m.in. obowiązek przejrzystości zasad przetargowych, z naczelną zasadą braku dyskryminacji. To może oznaczać ekspansję podmiotów zagranicznych. Przewozy Regionalne mają w pamięci sensacyjną porażkę w 2007 r. w woj. kujawsko-pomorskim w przetargu, gdzie zwycięska Arriva nie miała na starcie ani zaplecza kadrowego, infrastrukturalnego i taborowego, ani też doświadczenia na rynku przewozów pasażerskich w Polsce, ale miała solidne zaplecze kapitałowe w postaci zachodniej centrali. Bez wątpienia – jeśli PR będą za kilka lat dysponować własnym nowoczesnym taborem (przynajmniej zmodernizowanym) i obniżą koszty działania, to łatwiej będzie im sprostać konkurencji.